Amazon afirma que la normativa laboral respaldada por Mamdani podría aumentar los costos de envío y poner en riesgo miles de empleos. El Ayuntamiento sostiene que el sistema de subcontratación de la empresa traslada la responsabilidad de la corporación que controla el trabajo. Un análisis del proyecto de ley y su documentación de respaldo revela que la cifra principal es una previsión, no una tarifa, y que su resultado depende en gran medida de las decisiones que tomen las empresas de reparto.
Por Karla Alvarado Seguir
Publicado a las 12:01 pm EDT
Ningún hogar de la ciudad de Nueva York ha recibido una factura de 664 dólares debido a la Ley de Protección de Entregas. La legislación no ha sido aprobada, su norma de empleo directo no está vigente y el texto no establece un impuesto ni un cargo por entrega de 664 dólares.
Esta cifra, sin embargo, es el eje de una de las disputas más importantes de la ciudad en torno a las compras en línea, la protección de los trabajadores y el poder corporativo. Amazon afirma que el proyecto de ley Intro 0518-2026, respaldado por el alcalde Zohran Mamdani, podría aumentar los costos de envío en 664 dólares anuales para el hogar promedio de la ciudad si las instalaciones de última milla se trasladan fuera de los cinco distritos. Esto equivale a unos 55,33 dólares al mes, o 12,77 dólares a la semana, según los cálculos realizados para este artículo.
La advertencia de Amazon merece atención, ya que trasladar las estaciones de reparto más lejos de los clientes puede aumentar la distancia recorrida, el tiempo de mano de obra y el consumo de combustible, además de reducir el número de paquetes transportados en cada ruta. Sin embargo, no debe considerarse un coste inevitable. La estimación de la empresa se basa en una respuesta simulada al proyecto de ley, concretamente en un escenario de reubicación completa, y no en un cargo contemplado en la legislación.
Esa diferencia es el meollo de la historia.
La propuesta exigiría a los operadores de almacenes y depósitos de última milla cubiertos por la normativa obtener una licencia municipal y contratar directamente a trabajadores que realicen los servicios esenciales de almacenamiento y entrega. En general, prohibiría la subcontratación de terceros para este trabajo. El sistema de socios de entrega de Amazon se basa en empresas independientes, conocidas como DSP, que emplean a conductores para la entrega de paquetes de Amazon. El proyecto de ley obligaría a una importante reestructuración de este sistema en las instalaciones municipales cubiertas por la normativa.
Amazon afirma que el cambio podría hacer que la red actual deje de ser rentable y llevarla a considerar el traslado de sus operaciones a Nueva Jersey, Long Island o Westchester. Mamdani y la promotora del proyecto de ley, la concejala Tiffany Cabán, argumentan que la contratación directa implicaría que la empresa sea responsable de definir las rutas, las cuotas y las condiciones laborales.
Para los neoyorquinos, la cuestión práctica no es si el proyecto de ley conlleva costos. Las normas laborales y de seguridad significativas generalmente los conllevan. Las verdaderas preguntas son: ¿cuántos serían esos costos?, ¿sería necesario el traslado?, ¿cuánto tendrían que asumir las empresas? y ¿qué valor le dan los residentes a las protecciones que el proyecto de ley busca crear?
Lo que realmente hace el proyecto de ley
El expediente oficial del Ayuntamiento indica que la propuesta Intro 0518-2026 quedó "Aplazada en comisión" tras la audiencia del 9 de abril. Al momento de la publicación, se trata de una propuesta, no de un mandato que rija las entregas. El expediente muestra 34 patrocinadores, lo que indica un importante apoyo político, pero contar con el patrocinio no garantiza su aprobación final.
El texto propuesto crearía un sistema de licencias administrado por el Departamento de Protección del Consumidor y del Trabajador. Cada establecimiento sujeto a la licencia pagaría una cuota anual de $500. El proyecto de ley exigiría la contratación directa de los trabajadores esenciales de almacén y de reparto que trabajen más de ocho horas en un período de 30 días. También incluye capacitación anual, mantenimiento de registros, derechos contra represalias, notificación previa a la mayoría de los despidos y disposiciones para su cumplimiento.
La disposición sobre contratación directa entraría en vigor en el duodécimo mes posterior a la entrada en vigor de la ley. Los contratos existentes podrían prorrogarse de forma limitada, pero no más tarde del vigésimo cuarto mes. Esta implementación gradual es importante porque daría tiempo a las empresas para contratar trabajadores, renegociar acuerdos, modificar rutas o impugnar la ley.
El texto también complica las afirmaciones de que todos los conductores actuales simplemente desaparecerían. Si un operador de instalaciones rescinde un contrato debido a la ley y el subcontratista despide a los trabajadores afectados, el operador debe ofrecerles empleo antes de contratar a otras personas para el mismo trabajo. Las ofertas deben preservar los derechos especificados y proporcionar condiciones no peores que las vigentes al momento de la rescisión.
Eso no garantiza que todos los puestos, horarios o pequeñas empresas existentes sobrevivan. Los propietarios de plataformas de servicios digitales podrían perder las empresas que crearon, y los trabajadores podrían sufrir interrupciones incluso si reciben ofertas de empleo. Esto significa que una previsión de miles de empleos "en riesgo" no es lo mismo que una previsión de miles de trabajadores que quedarán desempleados de forma permanente.
De dónde proviene la estimación de 664 dólares
Amazon informó a Fox Business que un análisis de la consultora AKRF predijo un aumento del 267 % en los costos por paquete para las entregas que actualmente gestionan las instalaciones municipales tras su reubicación completa. La compañía también mencionó una disminución proyectada en el servicio de entre el 10 % y el 21 %, y afirmó que se podrían trasladar 664 dólares anuales en costos de entrega a cada hogar de la ciudad.
La cualificación es importante. La «reubicación completa» se refiere a un escenario en el que las operaciones cubiertas se trasladan, no a un requisito impuesto por la Ley Intro 0518. El proyecto de ley regula las instalaciones que operan en la ciudad, pero no obliga a Amazon, FedEx ni a ninguna otra empresa de transporte a marcharse. La reubicación es una posible respuesta corporativa, junto con la contratación directa, el rediseño de la red, las negociaciones sobre enmiendas, los litigios, la reducción del servicio o alguna combinación de estas opciones.
Tampoco existe un mecanismo automático que distribuya un cargo idéntico de 664 dólares entre todos los hogares. Un residente que realiza dos pedidos en línea al año y otro que recibe varios paquetes a la semana no incurrirían, naturalmente, en el mismo gasto directo de envío. Para convertir un costo global en un promedio uniforme por hogar, el análisis debe basarse en supuestos sobre el volumen de pedidos, la proporción de entregas afectadas y el grado de repercusión en los precios de membresía, las comisiones de los vendedores, los precios de los productos o los gastos de envío.
Según informa Fox, la declaración pública de Amazon no explica completamente esas suposiciones. Hasta que los datos del modelo se sometan a pruebas independientes, la cifra de 664 dólares debe presentarse como una proyección realizada bajo un escenario operativo específico, no como una factura auditada para el consumidor.
Una comparación resulta especialmente reveladora. La tarifa de licencia que establece la ley es de 500 dólares por establecimiento al año. Esta modesta tarifa por sí sola no puede generar un costo de 664 dólares por hogar en toda la ciudad. La cifra elevada proviene de los cambios operativos modelados, especialmente de las rutas más largas tras la reubicación, junto con suposiciones sobre cómo esos costos repercuten en los clientes.
Siga la financiación
AKRF preparó su evaluación de impacto para la Five Borough Jobs Campaign, una organización de defensa empresarial que se opone al proyecto de ley. New York Focus informó que la campaña pagó al consultor 52.500 dólares por el estudio.
El origen de los fondos de esa campaña es de dominio público. Un informe presentado ante la Comisión de Ética y Cabildeo del Estado de Nueva York entre enero y junio de 2026 detalla cinco contribuciones de Amazon por un total de $5,001,377 a la campaña Five Borough Jobs. El informe también incluye contribuciones menores de FedEx, Prologis Management y la Asociación de Camioneros de Nueva York.
New York Focus informó además que la campaña Five Borough Jobs Campaign gastó millones bajo el nombre de la coalición New York Delivers. Esta coalición ha destacado a empresas y trabajadores de reparto locales en su campaña de oposición. El portavoz de Amazon, Steve Kelly, declaró al medio que la compañía se enorgullece de apoyar a sus socios en contra de una legislación que, a su juicio, perjudicaría a los consumidores, las pequeñas empresas y los empleados.
La financiación no demuestra que un análisis sea erróneo. Los consultores suelen trabajar para clientes con intereses en el resultado. Sin embargo, sí indica a los lectores a qué pregunta se refería el informe y por qué es esencial una revisión independiente. La denominación correcta es análisis encargado por la industria y financiado por una campaña respaldada mayoritariamente por Amazon, no pronóstico neutral de la ciudad.
Esta aclaración es particularmente importante porque la cifra de 664 dólares ha pasado de ser un escenario en un informe a aparecer en anuncios, argumentos políticos y titulares de prensa. La repetición puede hacer que una proyección parezca un hecho consumado, incluso cuando la política subyacente aún no se ha aprobado.
El caso del trabajador y la seguridad vial
Mamdani anunció su apoyo el 10 de agosto, afirmando que el proyecto de ley impondría una "regulación de sentido común" y brindaría a los repartidores "dignidad, estabilidad y un lugar de trabajo seguro". En su declaración oficial , el Ayuntamiento argumentó que las grandes corporaciones ejercen un control sustancial sobre las rutas, las exigencias de productividad y las expectativas laborales, dejando el empleo formal en manos de contratistas.
El argumento de la administración no se basa únicamente en la retórica. Un informe de noviembre de 2025 de la oficina del contralor municipal examinó 18 grandes centros de distribución de última milla que abrieron entre 2017 y 2022. Catorce de ellos, es decir, el 78%, registraron un aumento en los accidentes con heridos en un radio de media milla tras su apertura. En todos los centros, las lesiones en ese radio aumentaron en un promedio del 16%, según el informe.
El mismo informe analizó los registros federales de lesiones y calculó una tasa total de incidentes registrables de 8,3 lesiones por cada 100 trabajadores equivalentes a tiempo completo en las instalaciones de última milla identificadas de la ciudad, desde 2022 hasta 2024. El informe indicó que los proveedores de servicios de entrega directa (DSP, por sus siglas en inglés) tenían una tasa de lesiones reportada superior a nueve por cada 100 trabajadores.
Estos hallazgos respaldan la afirmación de la ciudad de que la industria presenta serios problemas de seguridad. Sin embargo, no demuestran por sí solos que la apertura de un almacén haya causado todos los accidentes ocurridos en las cercanías. Una comparación antes y después puede revelar otros cambios en el tráfico, el desarrollo y los patrones de viaje. Los datos establecen una asociación preocupante que justifica un análisis exhaustivo, mientras que una afirmación causal más contundente requeriría controles y análisis adicionales.
También cabe preguntarse si el empleo directo por sí solo reduciría los accidentes. La concesión de licencias, la formación, el diseño de las rutas, la tecnología de los vehículos y la aplicación de la ley podrían influir en la seguridad. Un proyecto de ley final creíble debería vincular sus requisitos con resultados cuantificables, publicar datos tras su implementación y permitir revisiones si las normas no logran crear calles más seguras.
El argumento de Amazon a favor de sus socios de reparto
Amazon afirma que la propuesta 0518 pondría en peligro a más de 40 empresas de reparto de la ciudad de Nueva York y a más de 5000 personas que emplean. En un testimonio escrito presentado al Ayuntamiento , la compañía declaró que los propietarios de estas empresas toman las decisiones sobre la contratación, las flotas y la capacidad. Informó que los conductores de reparto de la ciudad habían ganado un promedio de casi 24 dólares por hora desde enero de 2025 y afirmó que se debe ofrecer cobertura médica a los empleados a tiempo completo.
Estas cifras provienen de Amazon y deben interpretarse como datos proporcionados por la empresa. Sin embargo, ponen en entredicho la visión simplista de que cada conductor de DSP es un trabajador independiente. Las empresas de DSP contratan a conductores, a menudo como empleados asalariados, y sus propietarios gestionan los equipos y la nómina. La controversia radica en si estos empleadores independientes son empresas genuinamente autónomas o una capa intermediaria en una red controlada en gran medida por Amazon.
New York Delivers ha advertido que más de 10 000 empleos en todo el sistema de reparto local podrían estar en riesgo. Esta cifra, superior a los más de 5 000 empleados de Amazon DSP, no debe presentarse como un recuento exclusivo de empleos de Amazon. Ninguna de las cifras determina cuántos trabajadores perderían su empleo finalmente tras considerar el requisito de recontratación del proyecto de ley, los ajustes corporativos y cualquier enmienda.
Amazon también destaca las mejoras en seguridad. En su testimonio ante el Consejo, indicó que la tasa de accidentes graves en sus operaciones urbanas mejoró un 35,7 % entre 2024 y 2025, y resaltó la capacitación de los conductores, los sistemas de seguridad a bordo y las más de 800 bicicletas de carga eléctricas en Manhattan y Brooklyn. Cabe reiterar que estas son afirmaciones de la empresa. Para conciliarlas con las conclusiones más generales del interventor, los legisladores necesitan definiciones comparables, datos sobre la exposición a riesgos en las rutas e informes a nivel de las instalaciones.
La elección oculta dentro de la advertencia
El argumento más sólido de Amazon es logístico. Un centro de distribución ubicado cerca de zonas con alta concentración de clientes puede ofrecer rutas más cortas y eficientes. Si se traslada ese centro al otro lado de un puente o la frontera de un condado, cada vehículo podría tardar más en llegar a su primera parada y regresar después de la última. Más kilómetros pueden significar más combustible, mano de obra y congestión.
El punto más débil es la inevitabilidad. La empresa no ha afirmado que la reubicación total sea su única respuesta viable. En su propio testimonio, declara que examinaría otras opciones, incluida una posible reubicación. Esta declaración deja abiertas posibilidades como el empleo directo, la reubicación parcial, la modificación de los niveles de servicio y la negociación de los términos del proyecto de ley.
El resultado para el consumidor también depende de las decisiones de la competencia. Una empresa de transporte puede aumentar las tarifas de envío, modificar el precio de la membresía, cobrar más a los vendedores, absorber parte del gasto, reducir la disponibilidad de entregas el mismo día o repercutir los costos en el precio de los productos. Los minoristas y transportistas rivales pueden reaccionar de manera diferente. El costo final probablemente variará según la empresa y los hábitos de compra de cada hogar, en lugar de presentarse como una única factura anual idéntica.
Los defensores se enfrentan a una pregunta sin respuesta. Si el Consejo considera que la estimación de costos de la industria está inflada, debería elaborar o encargar una alternativa transparente. Calificar cada advertencia de precios como una decisión corporativa no cuantifica el costo de la contratación directa, la capacitación, el cumplimiento normativo, los seguros o los cambios en la red. Si bien la protección de los trabajadores puede ser una inversión rentable, los legisladores aún tienen la obligación de ofrecer al público un rango de precios creíble.
¿Qué sucede después?
Al 5 de septiembre, el registro del Consejo no muestra ninguna votación final ni ninguna ley promulgada. La medida permanece en el Comité de Protección del Consumidor y del Trabajador. Cabán y Mamdani presionan para que se apruebe, los sindicatos se movilizan en su apoyo, y Amazon y sus aliados invierten grandes sumas de dinero para detenerla o modificarla.
Antes de la votación, el Consejo debería exigir públicamente tres cosas: los supuestos detallados que sustentan la estimación de 664 dólares, una evaluación independiente de los escenarios de reubicación y transferencia de fondos, y enmiendas que protejan a los trabajadores actuales durante cualquier transición de empleo en el sector de reparto. Los legisladores también deberían explicar cómo funcionaría en la práctica el requisito de fianza de 500 000 dólares para cada repartidor que permanezca como trabajador externo en virtud de las excepciones permitidas.
Para los hogares, la conclusión honesta es más limitada que cualquiera de los eslóganes de campaña. Amazon ha identificado un riesgo plausible de que trasladar sus instalaciones a las afueras haga que las entregas sean más lentas y costosas. No ha demostrado que todos los hogares necesariamente pagarán 664 dólares al año. El Ayuntamiento ha documentado preocupaciones legítimas sobre lesiones, accidentes y responsabilidad compartida. Aún no ha mostrado con precisión cuánto costará la transición ni qué medida cumplirá con cada una de las mejoras de seguridad prometidas.
Por lo tanto, la lucha no es simplemente entre Amazon y Mamdani, ni entre la comodidad y los trabajadores. Se trata de una negociación sobre quién asume la responsabilidad financiera y legal de la última milla: la plataforma que diseña el sistema, el contratista local que emplea al conductor, el trabajador que asume el riesgo físico o la familia que espera en la puerta.
La respuesta quedará plasmada en el proyecto de ley final, en las decisiones operativas que tomen las empresas y en si los funcionarios insisten en obtener pruebas una vez que los titulares dejen de ser noticia.
Nota informativa y procedencia de la entrevista
Este artículo se elaboró a partir de una revisión del proyecto de ley presentado, el expediente del Ayuntamiento, la declaración pública del alcalde, el testimonio de Amazon ante el Ayuntamiento, el análisis de accidentes y lesiones realizado por el interventor y las declaraciones de cabildeo estatal. Los equivalentes mensuales y semanales de la estimación anual de Amazon son cálculos originales para este artículo.
Fuentes
- Ayuntamiento de la ciudad de Nueva York, expediente y texto del proyecto de ley Intro 0518-2026
- Oficina del alcalde de la ciudad de Nueva York, respaldo de Mamdani, 10 de agosto de 2026
- Testimonio de Amazon presentado ante el Ayuntamiento
- Informe sobre accidentes y lesiones en la última milla de la Contraloría de la Ciudad de Nueva York
- Comisión del Estado de Nueva York sobre Ética y Cabildeo en el Gobierno, presentación de la fuente de financiación
- New York Focus, investigación sobre la financiación de campañas
- Fox Business y la advertencia de precios de Amazon del 2 de septiembre
Este artÃculo fue traducido de la edición U.S. English de Consumerlite News. Lea el original.
