El presidente afirma que los fabricantes de automóviles chinos podrían producir vehículos en Estados Unidos si emplean a trabajadores estadounidenses. Para que esta invitación se convierta en una fábrica real, Washington tendría que conciliar la creación de empleos, la producción de automóviles a bajo costo y la inversión con los aranceles, las normas de seguridad de datos y la resistencia bipartidista.
Por Karla Alvarado Seguir
Washington | Publicado a las 10:59 am EDT
El presidente Donald Trump afirma que permitiría a los fabricantes de automóviles chinos fabricar vehículos en Estados Unidos si sus fábricas crearan puestos de trabajo para los trabajadores estadounidenses, ofreciendo así un mensaje sorprendentemente abierto a una industria que Washington ha intentado mantener fuera del país durante años.
En una entrevista difundida el sábado, Trump comparó esta posibilidad con la inversión extranjera de fabricantes de automóviles japoneses, que llevan décadas operando grandes plantas en Estados Unidos. Estableció una clara distinción entre los vehículos producidos en Estados Unidos y los automóviles de marca china fabricados en México para su exportación.
Esta distinción encaja con el argumento industrial que Trump ha mantenido durante mucho tiempo: el acceso al mercado de consumo estadounidense debe estar vinculado a la producción y el empleo dentro del país. Sin embargo, esta declaración choca con otro objetivo político importante que comparten funcionarios de ambos partidos: impedir que las empresas chinas obtengan el control de los vehículos conectados, los datos automotrices, el software crítico y partes estratégicas de la cadena de suministro estadounidense.
Esa colisión es la verdadera historia.
Trump no anunció ninguna nueva regulación, ni aprobó ninguna fábrica en concreto, ni identificó a ninguna empresa china que se esté preparando para invertir. Sus comentarios, por sí solos, no revocan los aranceles ni las restricciones de seguridad nacional. Establecen una posición negociadora que podría influir en las futuras conversaciones con el presidente chino Xi Jinping y obligar al Congreso, a los fabricantes de automóviles y a los sindicatos a responder a una pregunta difícil.
Si un fabricante de automóviles chino construye una fábrica en suelo estadounidense, contrata a empleados estadounidenses y compra a proveedores estadounidenses, ¿se trata de un proyecto de fabricación estadounidense o de una posición estratégica china?
La respuesta determinará si la invitación de Trump se convierte en una transformación industrial o se queda en una simple frase para la televisión.
Lo que Trump dijo y lo que no cambió
Según Reuters , Trump afirmó que no tendría inconveniente en que empresas chinas fabricaran automóviles en Estados Unidos, siempre y cuando los empleos fueran para estadounidenses. Rechazó la alternativa de que las empresas fabricaran vehículos en México y los exportaran al mercado estadounidense.
Esto constituye una señal política significativa, ya que los fabricantes de automóviles chinos están prácticamente ausentes del mercado estadounidense de turismos de gran consumo. Empresas como BYD, Geely, SAIC, Nio y otras se han expandido rápidamente por China, Europa, Latinoamérica y algunas partes de Asia con vehículos eléctricos, híbridos enchufables y software cada vez más sofisticado. Sus precios y escala de producción han alarmado a la competencia y a los responsables políticos.
La señal aún no constituye una vía legal.
Los vehículos eléctricos chinos se enfrentan a elevados aranceles en Estados Unidos. Las normas federales sobre vehículos conectados, adoptadas durante la administración Biden, restringen el uso de cierto software y hardware chino y ruso en vehículos de pasajeros vendidos en Estados Unidos. Dichas normas se justificaron por motivos de seguridad nacional, incluyendo el riesgo de que los automóviles conectados a internet pudieran recopilar información confidencial, mapear infraestructuras o sufrir ataques remotos.
Reuters señaló que la normativa vigente prohíbe la venta y producción de vehículos de pasajeros chinos debido a sus restricciones en materia de tecnología conectada. Los requisitos se implementan gradualmente según el año del modelo y abarcan tanto el software como el hardware. A menos que estas normas se revisen, se eximan o se sustituyan, una fábrica estadounidense de propiedad china podría seguir sin poder vender vehículos que contengan sistemas prohibidos.
Por lo tanto, la declaración de Trump expresa lo que él puede querer, no lo que las leyes y regulaciones actuales permiten automáticamente.
El argumento del empleo es poderoso.
Los argumentos económicos a favor de permitir la inversión china estrictamente regulada comienzan con las fábricas.
Una planta de ensamblaje puede emplear directamente a miles de personas y generar empleos adicionales en proveedores de autopartes, empresas de logística, constructoras, restaurantes y negocios de servicios locales. Los gobiernos estatales y locales compiten regularmente por proyectos automotrices ofreciendo incentivos fiscales, mejoras de infraestructura y programas de capacitación laboral.
La propiedad extranjera no es inusual en la industria automotriz estadounidense. Toyota, Honda, Nissan, BMW, Mercedes-Benz, Hyundai, Kia, Volkswagen, Subaru y otros fabricantes internacionales operan plantas en Estados Unidos. Sus inversiones complican la antigua distinción entre vehículos extranjeros y nacionales. Un automóvil de marca extranjera ensamblado en Estados Unidos puede contener más mano de obra y piezas estadounidenses que un vehículo de marca estadounidense importado de otro país.
Trump está haciendo referencia a esa historia. Los fabricantes de automóviles japoneses fueron vistos en su momento como una amenaza existencial para Detroit. Con el tiempo, construyeron extensas redes de fabricación en Estados Unidos y se convirtieron en importantes empleadores estadounidenses.
La inversión china podría seguir en parte ese patrón, pero la comparación tiene sus limitaciones. Los vehículos actuales son ordenadores sobre ruedas. Recopilan información de ubicación, se conectan a teléfonos, reciben actualizaciones de software remotas y utilizan cámaras, micrófonos y sensores. La competencia en la industria automotriz moderna se centra tanto en los datos, las baterías, la inteligencia artificial y los sistemas operativos como en el acero y la mano de obra de montaje.
El gobierno estadounidense también considera a China un competidor estratégico, no simplemente otro país exportador. Esto significa que la propiedad, el acceso al software, el almacenamiento de datos y el control de la cadena de suministro estarían sujetos a un escrutinio mucho mayor que el que se le otorgó a la inversión japonesa en décadas anteriores.
Detroit y el Congreso ven un riesgo diferente.
Los fabricantes de automóviles estadounidenses y muchos legisladores argumentan que las compañías automovilísticas chinas se benefician de un amplio apoyo estatal, una enorme escala de producción nacional y cadenas de suministro basadas en el dominio de China en baterías y minerales críticos. Temen que permitir la entrada de estas empresas al mercado estadounidense pueda desencadenar una guerra de precios que los productores nacionales tendrían dificultades para sobrevivir.
La Alianza para la Innovación Automotriz, que representa a los principales fabricantes de automóviles que operan en Estados Unidos, ha instado al Congreso a establecer restricciones duraderas a los vehículos y la tecnología conectada de origen chino. Diversas propuestas bipartidistas también han buscado prohibir los automóviles, componentes o software chinos por motivos de seguridad nacional.
Según Reuters, la senadora demócrata Elissa Slotkin, de Michigan, advirtió que abrir el mercado estadounidense a los vehículos chinos sería un error estratégico. Trump desestimó los informes que indicaban que se estaba preparando una concesión en materia de acceso al mercado para las conversaciones con Xi, al tiempo que señaló que las fábricas de propiedad china que emplean a estadounidenses podrían ser aceptables.
Estas dos posturas no son necesariamente idénticas. Se podría denegar el acceso al mercado a los vehículos importados, mientras que se permitiría la fabricación local bajo estrictas condiciones. El reto político reside en definir qué se considera verdaderamente local.
Una fábrica podría ensamblar vehículos en Estados Unidos importando celdas de batería, motores, componentes electrónicos y software de China. Podría emplear trabajadores estadounidenses en la producción, mientras que la investigación, la ingeniería y el control de datos se mantendrían en el extranjero. Podría adquirir más componentes nacionales con el tiempo, o bien funcionar principalmente como una planta de ensamblaje final diseñada para evitar aranceles.
Cualquier política seria necesitaría requisitos medibles en lugar de una simple promesa de crear empleos.
Las preguntas de seguridad comienzan dentro del panel de control.
El debate sobre seguridad nacional no se limita a si un gobierno extranjero podría rastrear a conductores individuales. Los vehículos conectados generan grandes cantidades de datos sobre carreteras, instalaciones militares, infraestructura energética, puertos, redes de comunicaciones y patrones de movimiento.
Un atacante con acceso privilegiado al software del vehículo podría recopilar información, interferir con las actualizaciones o explotar vulnerabilidades en toda una flota. El riesgo aumenta cuando sistemas idénticos se encuentran en cientos de miles de automóviles.
Estas preocupaciones no demuestran que todos los vehículos chinos sean dispositivos de vigilancia. Explican por qué la política federal se centra en la propiedad, el software, el hardware de comunicaciones y la gobernanza de datos, en lugar de únicamente en el lugar de ensamblaje final.
Una fábrica de propiedad china en Michigan, Ohio, Tennessee u otro estado productor de automóviles no resolvería esas preocupaciones simplemente cambiando la dirección del edificio. Los reguladores necesitarían saber quién escribe el código, quién puede actualizarlo, dónde se almacenan los datos de los vehículos, qué proveedores suministran los equipos de comunicación y si la operación en EE. UU. puede funcionar independientemente de su empresa matriz.
Entre las posibles medidas de protección se incluyen una infraestructura de datos independiente en EE. UU., auditorías de seguridad, restricciones al acceso remoto, requisitos de abastecimiento nacional, juntas independientes, revisión de software y sanciones por transferencias de datos no autorizadas. Aún no está claro si estas medidas lograrían satisfacer a los funcionarios de seguridad nacional y superar la oposición política.
El Comité de Inversión Extranjera en Estados Unidos también podría revisar adquisiciones, compras de terrenos e inversiones que involucren tecnología o ubicaciones sensibles. Los gobiernos estatales podrían acoger con beneplácito la creación de empleos, mientras que las agencias federales examinan el mismo proyecto como un riesgo para la seguridad.
Los consumidores podrían tener acceso a coches más baratos.
La asequibilidad es el argumento más sólido que tienen los consumidores para exigir una mayor competencia.
Los precios de los vehículos nuevos en Estados Unidos se han disparado, quedando fuera del alcance de muchos hogares. Las camionetas grandes y los vehículos utilitarios deportivos dominan los concesionarios, mientras que los autos nuevos realmente económicos escasean. Las altas tasas de interés, las primas de seguros y los costos de reparación agravan aún más el problema.
Los fabricantes de automóviles chinos han demostrado su capacidad para vender vehículos eléctricos pequeños a precios muy inferiores a los de los modelos estadounidenses típicos en mercados extranjeros. Sin embargo, es necesario realizar comparaciones directas con cautela, ya que las normas de seguridad, el equipamiento, los impuestos, los costes laborales y las subvenciones gubernamentales varían según el país. Un vehículo que se vende por el equivalente a 10 000 dólares en el extranjero no necesariamente costaría 10 000 dólares tras ser rediseñado, certificado y fabricado en Estados Unidos.
Aun así, un competidor con precios más bajos podría presionar a los fabricantes de automóviles tradicionales para que reduzcan costos, ofrezcan modelos más pequeños y aceleren la innovación en baterías. Los consumidores podrían tener más opciones en un momento en que el precio promedio de un vehículo nuevo se ha convertido en una importante carga económica para los hogares.
El riesgo opuesto es que la competencia subvencionada debilite a los fabricantes estadounidenses, provoque el cierre de plantas existentes y deje al país dependiendo de cadenas de suministro controladas por empresas extranjeras. Los ahorros a corto plazo en los concesionarios podrían generar costos industriales a largo plazo si las empresas nacionales pierden la capacidad de competir.
Esa disyuntiva no se resuelve asumiendo que la competencia siempre es inofensiva ni que la protección siempre es gratuita. Los aranceles y las prohibiciones pueden proteger el empleo, pero también pueden mantener los precios altos y reducir la presión sobre las empresas establecidas. El acceso abierto puede bajar los precios, pero también puede desviar la capacidad estratégica al extranjero.
México sigue estando en el centro de la disputa.
El rechazo de Trump a los automóviles chinos fabricados en México refleja la preocupación de que las empresas puedan utilizar la producción norteamericana para evitar las barreras a la importación directa.
El Acuerdo entre Estados Unidos, México y Canadá (T-MEC) contiene normas que regulan el contenido regional de la industria automotriz y el tratamiento arancelario. En teoría, una empresa de propiedad china podría invertir en México, establecer una cadena de suministro en torno al acuerdo y buscar acceso al mercado estadounidense. La elegibilidad de sus vehículos dependería de las normas sobre contenido, mano de obra y origen, así como de cualquier restricción específica de seguridad nacional de Estados Unidos.
Washington ya ha dado a entender que el cumplimiento formal de las normas comerciales podría no resolver la cuestión política. La postura de Trump es que los puestos de trabajo deben ubicarse en Estados Unidos si las empresas desean tener acceso a los compradores estadounidenses.
Ese enfoque podría atraer inversiones al norte de la frontera, pero también podría tensar las relaciones con México y complicar la industria automotriz integrada de Norteamérica. Los componentes suelen cruzar la frontera varias veces antes de que un vehículo terminado llegue a un concesionario. Las políticas dirigidas a una empresa o país pueden aumentar los costos en toda la cadena de suministro.
¿Qué tendría que suceder después?
Para que la declaración de Trump se convierta en una política efectiva, la administración tendría que responder al menos cinco preguntas.
Primero, ¿podrían los fabricantes de automóviles de propiedad china vender vehículos conectados si crearan filiales estadounidenses legalmente independientes? Segundo, ¿qué porcentaje de mano de obra estadounidense y contenido nacional se necesitaría para que un vehículo se considerara fabricado en EE. UU.? Tercero, ¿se aplicarían las exenciones arancelarias a los componentes importados utilizados en las plantas estadounidenses? Cuarto, ¿quién controlaría el software, los datos y las actualizaciones remotas? Quinto, ¿podrían las fábricas de propiedad china recibir incentivos estatales o federales?
El Congreso también tendría un papel importante. Los legisladores podrían codificar una prohibición, establecer requisitos de seguridad o limitar los incentivos para las empresas vinculadas a China. La industria automotriz y los sindicatos presionarían para obtener protección contra la competencia subvencionada. Los gobernadores que buscan crear empleo podrían impulsar la dirección opuesta.
Los fabricantes de automóviles chinos tendrían que decidir entonces si las condiciones justificaban la inversión. Una fábrica multimillonaria requiere normas predecibles durante muchos años. Ninguna empresa asumirá ese compromiso basándose únicamente en una entrevista favorable si el Congreso puede prohibir sus productos posteriormente.
Una abertura, no una puerta abierta.
Las declaraciones de Trump revelan una tensión fundamental en la política industrial estadounidense. Estados Unidos busca fábricas, inversión, vehículos económicos y competencia tecnológica. Al mismo tiempo, desea proteger a los fabricantes nacionales, controlar los datos confidenciales y reducir su dependencia de las cadenas de suministro chinas.
Esos objetivos pueden entrar en conflicto.
La solución que propone el presidente es geográfica: construir en Estados Unidos, contratar estadounidenses y así acceder al mercado. La respuesta del sector de la seguridad es estructural: la propiedad, el software y el control de la cadena de suministro son importantes incluso cuando la fábrica se encuentra en territorio estadounidense.
Ambos argumentos marcarán ahora el rumbo del debate.
Para los consumidores, la posibilidad de vehículos más asequibles es real, pero lejana. Para los trabajadores, las nuevas fábricas podrían crear empleos, pero intensificando la presión sobre los empleadores actuales. Para los fabricantes de automóviles, la entrada de empresas chinas podría acelerar la innovación o desatar una competencia que consideran desleal. Para Washington, la decisión pondrá a prueba si el nacionalismo económico puede acoger capital extranjero de un rival estratégico sin renunciar al control estratégico.
Trump ha abierto el debate político. No ha abierto el mercado.
Mientras no se resuelvan los aranceles, las regulaciones sobre vehículos conectados, la oposición del Congreso y las revisiones de inversión, los fabricantes de automóviles chinos seguirán fuera de un muro legal, tecnológico y económico. El próximo paso revelará si el presidente pretende abrir una puerta a ese muro y qué precio tendrían que pagar las empresas para entrar.
Información sobre informes y entrevistas
Este artículo fue elaborado y redactado por Karla Alvarado utilizando la entrevista pública de Trump, documentos sobre políticas federales, declaraciones de la industria e informes contemporáneos.
Mesa de fuentes
Nota del editor: Los comentarios de Trump describen una posible dirección política. Ninguna fábrica china de automóviles de pasajeros fue aprobada ni anunciada en la declaración a la que se refiere este artículo.
Este artículo fue traducido de la edición U.S. English de Consumerlite News. Lea el original.
