Según se informa, un buque cisterna que debía transportar crudo desde la costa del Golfo de Estados Unidos a China cuesta casi 10 veces más de lo normal, lo que pone de manifiesto cómo los conflictos, la escasez de buques y las rutas comerciales más largas están transformando el mercado del petróleo.
Por David Soyer Seguir
Nueva York | Publicado a las 16:43 (hora del este de EE. UU.)
Según se informa, el fletamento de un superpetrolero por valor de 76 millones de dólares para navegar desde Estados Unidos a China ha supuesto una advertencia extraordinaria sobre el estado del sistema mundial de transporte de petróleo.
Según CNBC, la empresa comercializadora Trafigura fletó el Alexandros , un superpetrolero (VLCC), para un viaje desde la costa del Golfo de Estados Unidos hasta China. La información fue atribuida a una persona familiarizada con la transacción. Se espera que el buque cargue alrededor del 19 de noviembre.
El precio reportado es notable porque un viaje comparable normalmente costaría entre 7 y 10 millones de dólares en las condiciones de mercado de antes de la guerra. Con 76 millones de dólares, Trafigura podría estar pagando casi 10 veces la norma anterior solo por transportar el crudo. KhanList
Trafigura no ha revelado públicamente los términos comerciales del contrato. La identidad del vendedor de la carga y del comprador chino tampoco se había confirmado públicamente hasta la tarde del miércoles.
El Alexandros puede transportar aproximadamente 2 millones de barriles si se carga a la capacidad típica de un VLCC. Partiendo de esa base, el costo del flete ascendería a unos 38 dólares por cada barril a bordo.
Esa cifra no incluye el precio del crudo, los costos de refinación, los gastos de financiación, los cargos portuarios que puedan quedar fuera del contrato de fletamento, ni el costo del transporte de los productos refinados a los consumidores. Se trata, esencialmente, del costo del transporte del petróleo a través del mundo.
La escasez de buques cisterna se ha convertido en un problema global.
Esta reserva no es una curiosidad aislada del mercado. Es la prueba más reciente y contundente de que el conflicto entre Estados Unidos, Israel e Irán ha generado una escasez internacional de buques petroleros disponibles de inmediato.
Los productores de Oriente Medio han recurrido cada vez más a un sistema de transporte intermodal para reducir el tiempo que los buques individuales permanecen en zonas expuestas a ataques. Según este sistema, un buque cisterna transporta petróleo a través del estrecho de Ormuz y lo transfiere a otro buque fuera del golfo Pérsico. El segundo buque cisterna completa entonces el trayecto más largo hasta los mercados de Asia u otros lugares.
Este sistema permite mantener las exportaciones en marcha, pero requiere más buques y más operaciones de transbordo para entregar el mismo volumen de petróleo. Los buques cisterna que de otro modo estarían disponibles para viajes desde Estados Unidos, África Occidental o Latinoamérica quedan inmovilizados en el sistema de Oriente Medio.
Esto ha provocado un aumento en los precios del transporte de mercancías, incluso en rutas que no pasan por el estrecho de Ormuz.
La escalada ha sido rápida. El 4 de septiembre, S&P Global Commodity Insights informó que la tarifa para un viaje de VLCC desde la costa del Golfo de EE. UU. a Asia había alcanzado un récord de 29,5 millones de dólares. En ese momento, los participantes del mercado citaron un número limitado de buques disponibles en la cuenca del Atlántico y la incertidumbre en torno a Ormuz. S&P Global
Argus informó por separado a principios de septiembre que la cotización del petróleo de la Costa del Golfo de EE. UU. a China superaba los 14 dólares por barril. Esto ya constituía un récord en su serie de datos, que comenzó en 2017. Últimas noticias del mercado
Un contrato por valor de 76 millones de dólares, anunciado tan solo un mes después, representaría una aceleración considerable. Esto sugiere que los armadores otorgan un valor excepcionalmente alto a los buques que están disponibles, son comercialmente viables, cuentan con el seguro adecuado y están listos para cargar durante el período requerido.
¿Por qué alguien pagaría 76 millones de dólares?
La magnitud de la tasa plantea una pregunta obvia: ¿Por qué un operador la aceptaría?
Los operadores de materias primas no evalúan los costos de flete de forma aislada. Calculan el valor total de comprar crudo en una región y entregarlo en otra. La transacción puede seguir siendo rentable si el precio del petróleo estadounidense tiene un descuento suficiente, si una refinería necesita un tipo específico de crudo o si el operador tiene la obligación contractual de entregar los barriles en una fecha determinada.
La economía del almacenamiento también puede ser importante. Un comprador podría aceptar un alto costo de transporte si prevé que los precios del petróleo aumenten antes de la llegada de la carga. El cálculo comercial puede incluir contratos de futuros, coberturas cambiarias, seguros y el precio esperado de suministros alternativos.
Sin embargo, una estimación de flete de 38 dólares por barril supone un obstáculo inusualmente alto. Podría anular la ventaja de precio del crudo estadounidense frente al crudo de Oriente Medio o Rusia, a menos que la carga subyacente se adquiera en condiciones especialmente favorables.
Arabia Saudita ya está tomando medidas ante el aumento de los costos de transporte. Saudi Aramco redujo el precio oficial de venta de su crudo insignia, Arab Light, para clientes asiáticos a su nivel más bajo en seis años durante el mes de noviembre. Fuentes de refinerías asiáticas informaron a Reuters que el descuento tenía como objetivo, en parte, compensar a los compradores por los gastos de flete sin precedentes.
Según datos de LSEG , Reuters informó que el alquiler de un VLCC capaz de transportar 2 millones de barriles desde el Golfo Pérsico a China había alcanzado aproximadamente 1,2 millones de dólares diarios, en comparación con los cerca de 80.000 dólares diarios del año anterior.
Esto significa que el transporte ahora influye en el precio que los productores cobran por el petróleo. Ya no es un gasto secundario oculto dentro de un contrato comercial.
¿Qué significa esto para el petróleo estadounidense?
Para los productores estadounidenses, las tarifas extraordinariamente altas de los buques tanque representan una evolución ambivalente.
Las interrupciones en Oriente Medio pueden aumentar el interés por el crudo estadounidense, ya que los compradores buscan fuentes de suministro alternativas. Estados Unidos cuenta con una extensa producción, terminales de exportación sofisticadas y acceso directo al mercado de transporte marítimo del Atlántico.
Sin embargo, esas ventajas se debilitan cuando el transporte se vuelve prohibitivamente caro. Una refinería china puede necesitar petróleo estadounidense, pero el precio de entrega es más importante que el precio en la terminal de la Costa del Golfo.
Las tarifas persistentemente altas podrían incentivar a los compradores asiáticos a optar por cargamentos que requieran viajes más cortos. Las refinerías también podrían reducir las tasas de procesamiento, retrasar las compras o extraer petróleo de los almacenes mientras esperan que los mercados de fletes se estabilicen.
El beneficio inmediato podría recaer principalmente en los armadores de buques cisterna, cuyos barcos se han convertido en activos escasos. Sin embargo, mayores ingresos por flete conllevan primas de seguro más elevadas, problemas de seguridad, posibles riesgos para la tripulación y una mayor incertidumbre en cuanto a los horarios.
¿Pagarán más los consumidores?
Un viaje de 76 millones de dólares no determinará por sí solo los precios de la gasolina o el diésel en Estados Unidos. Los precios minoristas de los combustibles están condicionados por los precios de referencia del crudo, la capacidad de las refinerías, los inventarios, los impuestos, las limitaciones del transporte regional y la demanda de los consumidores.
El mayor peligro es la repetición.
Si los precios de flete excesivos se generalizan, aumentarán el costo de entrega del crudo y los combustibles refinados en múltiples mercados. Las refinerías podrían trasladar parte de ese costo a los mayoristas, y estos, a su vez, podrían repercutirlo en los conductores, las aerolíneas, las empresas de transporte y los fabricantes.
Las consecuencias también podrían afectar a productos que aparentemente no guardan relación con el petróleo. El aumento del precio del combustible marino y de los gastos de transporte marítimo puede incrementar el coste del transporte de alimentos, productos químicos, plásticos y productos manufacturados.
Por lo tanto, el mensaje más importante de la reserva del Alexandros no es que una compañía haya aceptado un viaje costoso, sino que el mercado petrolero mundial puede tener suficiente crudo, pero no suficientes buques disponibles para transportarlo de manera eficiente.
Una cadena de suministro puede sufrir escasez sin que se agote la materia prima en sí. En este caso, el recurso escaso es la capacidad de transporte marítimo segura, asegurable y disponible. El precio de 76 millones de dólares que se menciona es el costo actual de esa escasez.
Este artículo fue traducido de la edición U.S. English de Consumerlite News. Lea el original.
